Война разработок в Формуле-1: McLaren меняет стратегию

Формула-1 давно стала ареной не только для борьбы пилотов, но и для войн разработки аэродинамики между командами. Эта тенденция особенно ярко проявляется в текущем сезоне. Mercedes традиционно удерживает лидерство, находя дополнительные скорости, даже когда соперники пытаются их догнать. Однако Ferrari в последнее время активно преследует их, сумев одержать две победы, когда у Mercedes возникли проблемы, а Red Bull и McLaren оказались на шаг позади.

Список аэродинамических обновлений, публикуемый FIA в пятницу перед каждым гоночным уикендом, свидетельствует о том, что все команды стремятся как можно чаще вносить изменения, и скорость этих обновлений никогда не была такой высокой. Исключением является Aston Martin, где команда сосредоточила все усилия на одном крупном пакете для Венгрии. Это впечатляет, учитывая, что все изменения должны соответствовать регламенту тестирования аэродинамики, который ограничивает время в аэродинамических трубах, а также с учетом бюджета. Эффективное использование ресурсов — это то, в чем лучшие команды преуспевают больше всего, что и объясняет их лидерство.

Интересный момент заключается в том, что нахождение производительности теперь связано не столько с настройками, как это было в предыдущую эпоху эффекта грунта, когда можно было значительно улучшить аэродинамические характеристики, подбирая оптимальную высоту кузова. Глава McLaren Андреа Стелла на этапе в Сильверстоуне подробно объяснил, как это работает в 2026 году и почему его команда отстает от основных соперников в гонке разработок.

“В отличие от предыдущих регламентов, модель конкурентоспособности здесь довольно предсказуема”, — отметил итальянец. “Она достаточно стабильна и практически не зависит от конфигурации трассы. У нас есть Ferrari и Mercedes, а затем Red Bull и McLaren на текущий момент. Так что нет большой чувствительности к конфигурации трассы, типу поворотов или настройкам, что является вторым фактором. В прошлом году, если вы находили способ максимально приблизить машину к земле и избежать эффекта порпоизинга, вы могли получить прижимную силу, что могло повысить уровень вашей машины. Я думаю, что в этом году гораздо сложнее через настройки найти какие-либо возможности, поскольку машины не так чувствительны к высоте кузова, как были раньше.”

Вместо этого, в 2026 году все сводится к тому, чтобы как можно чаще вносить новые детали и увеличивать прижимную силу. В последние годы McLaren справлялся с этой задачей лучше многих, но в этом сезоне это оказалось сложнее. “Поле битвы — это, прежде всего, сами разработки,” — сказал Стелла. “Каждая команда привносит обновления, и, по крайней мере, судя по конкурентоспособности топ-четверки, я думаю, что каждая команда получила как минимум две-три десятых за каждое крупное обновление. Второй ключевой момент — это концепции, которые с аэродинамической точки зрения еще не зрелые.”

Перед началом сезона команды имели разные идеи о том, в каком направлении двигаться и на чем сосредоточиться. Теперь у них есть время, чтобы оценить, что работает, а что нет, как на собственных машинах, так и на машинах соперников, что, в свою очередь, повлияло на исследования и разработки. Стелла не стесняется признать, что McLaren не все сделал правильно при разработке MCL40 и теперь ищет другие концепции.

Так почему команда не смогла сразу добиться успеха? Это было затруднительно, так как в качестве чемпионов мира среди конструкторов в исследовательской фазе 2025 года (и в первые шесть месяцев 2026 года) McLaren оказался на вершине таблицы ограничений тестирования аэродинамики FIA, имея пропорционально меньше времени в аэродинамических трубах, чем все остальные. Кроме того, команда была вовлечена в напряженную борьбу за титул с Максом Ферстаппеном и Red Bull до самого последнего гонки прошлого года, в то время как Mercedes и Ferrari не были в этой борьбе и имели больше свободы для сосредоточения на своих новых моделях.

“Даже если мы не привнесли больших обновлений, мы определенно должны были продолжать обращать внимание с технической точки зрения на MCL39,” — отметил Стелла. “Мы должны были убедиться, что максимизируем нашу производительность на каждой гонке, потому что вызов со стороны Ферстаппена становился все более ощутимым. В процессе разработки [MCL40] я думаю, что мы приняли некоторые направления с концептуальной точки зрения, которые, по мере того как мы больше узнали о регламентах 2026 года, я бы сказал, что мы сейчас перенаправляем.”

Другими словами: мы допустили ошибку, у других были лучшие идеи, и, сделав расчеты, мы теперь выбираем альтернативный путь, который, как мы ожидаем, будет более эффективным. “Я должен сказать, что наше техническое объяснение того, что мы не так конкурентоспособны, как хотелось бы, заключается в том, что в некоторых областях машины наши направления, которые мы выбрали на начальном этапе проектирования, нуждаются в пересмотре,” — продолжил Стелла. “И после того, как мы увидели некоторые из машин, и после того, как мы провели дополнительную работу, изучая концепции, которые следует развивать, мы поняли, что должны пересмотреть концепции в некоторых областях. И тогда, там, начать итерацию.”

Плоды этих исследований постепенно переходят на этапы проектирования и производства в Уокинге. Это процесс, который занимает несколько месяцев, с акцентом на бюджетные последствия. Первые обновления, отражающие эти изменения, должны появиться на трассе в Хунгароринге, последней гонке перед летним перерывом. “Теперь у нас есть четкое направление в плане разработки,” — сказал Стелла. “Но это требует в некоторых областях машины — или это заняло — пару месяцев, чтобы реализовать. Так что мы должны увидеть в Венгрии первые результаты этого подхода, а затем, надеюсь, все больше и больше обновлений на оставшуюся часть сезона.”

Только время покажет, помогут ли эти изменения вывести машины Papaya на передовые позиции, и, конечно, Mercedes и остальные команды не будут оставаться на месте.