Почему никто на самом деле не отвечает за ремонт вашей улицы: объяснение

Самые важные новости и обзоры автомобилей, без лишних слов

Наш бесплатный ежедневный информационный бюллетень отправляет истории, которые действительно имеют значение, прямо к вам каждый рабочий день.

• Кто платит за вашу улицу? Часто это сами домовладельцы, а не местные власти, которые несут расходы на содержание улиц.
• Исторический контекст развития улиц. Улицы часто строились застройщиками, а затем передавались муниципалитетам, что влияло на то, кто их обслуживает.
• Стоимость строительства и обслуживания дорог. Строительство двухполосной дороги может стоить от 1 до 5 миллионов долларов, а расходы на обслуживание варьируются в зависимости от местоположения и материалов.
• Механизмы финансирования дорог. Дороги финансируются через частные, государственные или гибридные модели, при этом налогоплательщики в конечном итоге оплачивают счет.

Итог: Понимание того, кто отвечает за расходы на улицы, раскрывает сложную смесь исторического развития, моделей финансирования и обязанностей домовладельцев.

Я домовладелец в пригороде. Я живу на асфальтированной улице с аккуратными бетонными тротуарами, обрамленными многолетними кленами. Как и многие другие в моей ситуации, у меня есть некоторые жалобы на состояние этой улицы, особенно после зимы, которую мы только что пережили здесь, на Среднем Западе. Куда ни посмотри, появляются новые ямы, и было бы неплохо их исправить.

Поскольку я живу в этом районе всего несколько лет, я не был уверен, к кому обратиться с этой проблемой, поэтому я начал спрашивать. Некоторые говорили, что это ответственность округа; другие утверждали, что это задача городского совета. Некоторые просто покачивали головой и улыбались с сожалением. Поэтому я взял на себя ответственность выяснить, кто именно несет финансовую ответственность за улицу, по которой я езжу каждый день.

Эта одна жалоба привела меня в невероятно глубокую нору о том, как мы финансируем нашу уличную инфраструктуру в Америке. Кто же должен платить за устранение беспорядка перед домом? Как оказалось, ответ — я.

Кто построил вашу улицу?

Вы действительно знаете, кто построил улицу, на которой вы живете? Найти ответ может потребовать больше исследований, чем вы думаете, но, в общем, это зависит от того, где и когда был построен ваш дом. Если вы живете на главной магистрали, скорее всего, будет довольно легко отследить ее историю. По всей Америке есть увлеченные энтузиасты инфраструктуры, которые подробно документируют такие вещи.

Если вы живете на тихой двухполосной улице, как многие американцы, найти информацию может быть сложнее, но модель улучшения застройщика существует довольно давно. Более ста лет назад фермерские земли начали застраиваться новыми участками однофамильных домов, как это происходит и сегодня. Многие жилые комплексы, которые сейчас являются частью крупных городов, когда-то были сельскохозяйственными угодьями. Быстрый рост трамвайных линий в конце 19-го и начале 20-го века сделал эти "удаленные" районы доступными для людей, которые не имели лошади (или, в конечном итоге, автомобиля). Спекулянты воспользовались этой динамикой, покупая фермерские земли для разделения на новые однофамильные районы.

Улучшения, такие как газ, электричество, общественная вода и канализация, были очень желанными удобствами для сообществ, которые строились во время жилищного бума перед Великой депрессией. Они привлекали покупателей, которые ожидали, что районы будут поглощены близлежащими городскими центрами. Аннексия происходила с большой скоростью по всей стране примерно с 1900 года до экономического спада конца 1920-х годов, который в конечном итоге привел к Великой депрессии. Когда это произошло, аннексирующий муниципалитет нес ответственность за долги аннексированных. В обмен на это теперь более крупный город получил большую налоговую базу и больше возможностей для заимствования — чтобы лучше финансировать дальнейшее расширение.

Таким образом, города занимали деньги под свои растущие стоимости, чтобы быстро развивать свою инфраструктуру в первой половине 20-го века. Великая депрессия была лишь заминкой, и на самом деле многие городские центры могут поблагодарить Новый курс за завершение основной части незавершенной инфраструктуры, которую они ненасытно поглотили в 1920-х годах. Во время Второй мировой войны некоторым гражданам предлагали сжигать облигации, которые они купили для финансирования расширения два десятилетия назад, просто полностью аннулируя долг.

Что еще скрывается под ней?

Часто застройщики недвижимости начала 20-го века были даже ответственны за строительство самих трамвайных линий, а также любых удобств, расположенных на жилом конце линии, таких как парки и другие достопримечательности; противоположный конец обычно был основным центром труда. Между ними располагались магазины, офисы и другая высокопроходимая недвижимость, часто включая интересы, принадлежащие тому же застройщику. Вертикальная интеграция, детка!

Как и сами дороги, трамвайные линии в конечном итоге были объединены под отдельными частными фирмами или куплены (часто из-за банкротства) государственными транспортными властями — еще одно финансовое бремя, которое в конечном итоге легло на налогоплательщиков. Рост автомобилей вывел большинство из бизнеса, но во многих случаях остатки этих линий все еще скрываются под существующими городскими проспектами — просто еще одна вещь, с которой инженерам нужно справляться при строительстве, модернизации или ремонте вашей инфраструктуры.

Эти же тенденции продолжаются и сегодня, только под новыми дорогами, строящимися в новых пригородах Америки, скрывается меньше наследственной инфраструктуры. В самых простых случаях ваша дорога была построена частным застройщиком и в настоящее время обслуживается частным образом; тем не менее, простая схема не всегда выгодна для всех участников, особенно если владелец просто отказывается поддерживать свою собственность.

Кто обслуживает ее?

В зависимости от того, где вы живете, ответ на этот вопрос может вас удивить. Как мы узнали выше, ответ, вероятно, не "тот, кто ее построил", если, конечно, вам не повезло (?) жить на дороге, обслуживаемой округом или штатом. Эй, я был там. Когда я жил на одной из старинных бульваров в Лейквуде, штат Огайо, было здорово, что улицу чистили первой, но было неприятно искать парковку вне улицы, пока это делали.

Как я узнал, исследуя свою ситуацию с ямами, моя дорога могла быть сохранена как общественный проезд в 1920-х годах, но округ только взял на себя ответственность за обеспечение ее проходимости. Они не согласились поддерживать ее на каком-либо определенном уровне. Она оставалась грунтовой/гравийной до 1990-х годов, когда коалиция, возглавляемая жителями, успешно добилась ее асфальтирования. Владельцы домов оплатили улучшение из своего кармана с некоторой помощью от городского совета, но сделка не включала комплексное обслуживание или какие-либо положения для замены. Она теперь превышает свой первоначальный срок службы, и ухудшение состояния только ухудшается.

В моем случае, строго говоря, никто не отвечает за обслуживание моей улицы — и я один из очень немногих людей, которые живут здесь и имеют представление. Все остальные просто предполагают, что соответствующий департамент пренебрег своими обязанностями перед нами как налогоплательщиками. Но поскольку мы не получаем никаких дополнительных средств из дорожного фонда, кроме тех, что выделяются округу, мы на самом деле несем ответственность, если хотим что-то с этим сделать.

Сколько на самом деле стоит построить дорогу?

Хотя может быть сложно точно определить стоимость любого данного участка дороги без знания множества критических переменных, процесс хорошо задокументирован, что позволяет получить разумную оценку.

Строительство простой двухполосной сельской дороги обычно стоит от 1 до 3 миллионов долларов. Перенос этого в городскую среду может увеличить эти цифры до 3-5 миллионов долларов; в некоторых случаях даже больше. Для многополосных дорог, как правило, вы можете просто удвоить вышеуказанные оценки. Сложные инфраструктурные потребности еще больше увеличат эти цены.

Кто за это платит и как?

В широком смысле, дороги финансируются одним из трех способов. Либо они финансируются частным образом, либо государственным, либо являются гибридом обоих.

Большинство частных строительств дорог попадает в одну из двух категорий. Первая — это то, что наблюдается в современных жилых комплексах, где сам застройщик обычно финансирует все необходимые улучшения, чтобы сделать получившийся район пригодным для жизни. Большинство современных коммунальных услуг проходят под дорогами и тротуарами; добавление асфальта или бетона — это просто приятная отделка, которая увеличивает привлекательность. Плюс, стоимость включается в цену продажи (или в некоторых случаях передается в виде специальной налоговой оценки или мандата ассоциации собственников).

Другой распространенный пример частного строительства дорог — это старомодные платные дороги. Хотя это чаще ассоциируется с мостами или туннелями, которые были либо построены, либо проданы частным предприятиям, модель платы также использовалась для старомодных автомагистралей, таких как Dulles Greenway в северной Вирджинии. Несмотря на то, что это часть Государственного маршрута 267, она полностью принадлежит австралийской компании.

"Общественное" строительство дорог — это немного неправильное название, по крайней мере, здесь, в Соединенных Штатах. Хотя многие дороги финансируются государством, эпоха, когда правительство фактически нанимало людей для физического строительства дорог, закончилась десятилетия назад. В наши дни это почти исключительно область частных подрядчиков. Тем не менее, общественность в конечном итоге платит за это так или иначе.

Это происходит на нескольких разных уровнях. Маршруты, которые являются частью системы автомагистралей, по крайней мере частично финансируются федеральным правительством. Система межгосударственных дорог — лучший пример этого. Поскольку она помогла объединить крупные города страны и номинально выполнила некоторые требования национальной безопасности, было легко оправдать распределение расходов — по крайней мере 90% из них. Остальные 10% предоставляются штатами.