Вице-президент Toyota призывает японских автопроизводителей к сотрудничеству для противостояния китайской угрозе
Кодзи Сато, вице-председатель Toyota и глава ассоциации японских автопроизводителей, призывает к сотрудничеству, чтобы противостоять китайским конкурентам.
- Вице-председатель Toyota Кодзи Сато, также возглавляющий ассоциацию крупных автопроизводителей Японии, выступил с призывом к увеличению сотрудничества между компаниями вместо конкуренции.
- Это включает в себя более широкое использование стандартных деталей, таких как жгуты проводов.
- Такое сотрудничество будет полезно как для крупных автопроизводителей, таких как Nissan, так и для малых компаний, таких как Mazda.
В 1950-х годах промышленное производство Японии воспринималось как нечто комичное на международной арене. В фильме Назад в будущее Док Браун иронизирует: "Неудивительно, что эта схема не сработала, на ней написано 'Сделано в Японии'". Продукция из Японии считалась дешевой и некачественной. Однако в период с 1960 по 1970 годы страна совершила скачок от производства незначительных автомобилей, таких как Fairlady SPL213, до создания легендарного Datsun 240Z.
Как это произошло? Благодаря консолидации и оптимизации. Под давлением японского правительства различные автопроизводители объединились в более крупные группы, способные повысить как объемы производства, так и качество. Теперь, с учетом угрозы со стороны китайских производителей, бывший CEO Toyota призывает к современному варианту этого сотрудничества, чтобы подготовиться к предстоящим вызовам, как сообщает Automotive News.
Кодзи Сато, который в этом году отошел от поста CEO Toyota, сейчас занимает должность вице-председателя компании и председателя Японской ассоциации автопроизводителей. JAMA объединяет всех крупных производителей, включая такие небольшие компании, как Daihatsu, входящую в корпоративную структуру Toyota.
На этой неделе Сато призвал автопроизводителей, таких как Nissan и Honda, перейти от конкуренции к более совместному процессу разработки, начиная с основ. Он предложил увеличить стандартизацию деталей, что упростит цепочки поставок и снизит затраты.
Отчасти это уже происходит. Mitsubishi и Subaru в 1990-х и начале 2000-х были известными соперниками в ралли, но если заглянуть под капот WRX, можно найти как минимум одну деталь с логотипом Mitsubishi, так как эта компания является крупным поставщиком запчастей.
Сато не призывает Honda отказаться от технологии VTEC или Subaru перейти на двигатели с рядной четверкой, а предлагает делиться базовыми компонентами, такими как жгуты проводов, системы охлаждения и крепежи. Упрощение этих деталей между несколькими производителями позволит вложить средства в улучшение программного обеспечения, повышение эффективности и разработку новых технологий.
С одной стороны, большая однородность японских автомобилей может не вызывать восторга. Автомобильные энтузиасты любят разнообразие и уникальные модели, такие как Nissan GT-R или спортивные хэтчбеки. С другой стороны, китайская автомобильная промышленность, когда-то считавшаяся шуткой, сейчас значительно опережает японскую в скорости разработки.
Для Японии выживание требует совместных усилий всех производителей, и это открывает новые возможности для маленьких компаний. Например, Mazda и Subaru, которые значительно меньше таких гигантов, как Nissan и Honda, смогут сосредоточить ресурсы на разработке новых моделей, таких как преемник MX-5 Miata или возрождение WRX STI.
В прошлом Toyota поглотила Hino, и мы получили пикап Toyota Hilux. Nissan объединился с Prince, что привело к созданию Skyline GT-R. Консолидация уже приносила плоды как для выживания компаний, так и для автомобильного энтузиазма, возможно, это произойдет и сейчас.
